Fletas de drayage enfrentam o dilema do caminhão elétrico da bateria

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As transportadoras da Califórnia não farão uma inversão de marcha na estrada para a adoção de caminhões elétricos da bateria, apesar da mudança regulatória, mas os executivos dizem que a via precisa de alguma manutenção para erradicar rosnados e buracos.

O final da estrada para a regra avançada de frotas limpas do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia foi exibida em 5 de maio, quase quatro meses depois que a agência retirou sua solicitação de renúncia à Agência de Proteção Ambiental em 13 de janeiro.

O diretor executivo Steven Cliff e o procurador -geral do estado Rob Bonta sofreram derrota para o Estado de Nebraska em um tribunal distrital dos EUA para o registro do Distrito Leste da Califórnia, elaborando planos para um enterro legal o mais tardar em 31 de outubro.

No entanto, isso ainda deixa as frotas da Califórnia enfrentando as repercussões da regulamentação avançada de caminhões limpos da CARB, que exige que os fabricantes vendam uma porcentagem crescente de caminhões de emissão zero de 2024 a 2035.

NÓS #Zeroemission As implantações de caminhões atingiram 42.500 de 37 fabricantes com 64% implantados além dos estados avançados de caminhões limpos, mostrando uma demanda clara de entrega de primeira e última milha.

– Steven Cliff, Ph.D. (@Carb_eo) 12 de fevereiro de 2025

Até 2035, cerca de 40% das vendas de tratores de classe 8 dos principais OEMs devem ser veículos em emissão zero sob a regra, enquanto 75% das classes 4-8 vendas seguidas de caminhões devem atender ao mandato. As regras são limitadas a OEMs que vendem mais de 500 veículos por ano na Califórnia.

Isso exigirá transportadoras, especialmente frotas de drayage, para comprar mais tratores elétricos de bateria, de acordo com Sua logística A gerente de sustentabilidade, Lauren Miller, que disse aos participantes da recente Expo de Transporte Cleante Avançado de 2025 que os caminhões elétricos da bateria eram a única solução escalável de emissão zero para o setor atualmente.

Sua logística ocupa a 12ª posição na lista de tópicos de transporte dos principais portadores intermodais e de drayage.

Os caminhões elétricos da bateria são a única solução escalável de emissão zero disponível para o setor de drayage atualmente, de acordo com seu Miller ‘Logistics’ (sua logística).

Falando em um painel de 30 de abril no evento em Anaheim, Califórnia, Miller e outros executivos apresentaram uma infinidade de queixas que os gerentes e proprietários de frota têm com a transição mais lenta do que o esperado para caminhões de emissão zero até agora e seus requisitos para os próximos meses e anos.

Nevoya O CEO Sami Khan disse que as transportadoras com caminhões elétricos de bateria tiveram que trabalhar mais do que seus colegas.

“Você precisa mudar o troca desses caminhões para fazer as coisas funcionarem”, disse Khan, cuja frota inteira é zero emissões, acrescentando que ele queria que as portas estivessem abertas 24 horas por dia, 7 dias por semana.

Khan também avisou seus colegas com caminhões elétricos de bateria para evitar cargas vivas.

Uma carga ativa refere -se a pegar um contêiner, dirigindo diretamente para o remetente, esperando enquanto o contêiner é descarregado e depois retornando o contêiner para onde foi recolhido.

Indiferença à tecnologia

Rei Fio Trucking Proprietário Jennie AbercaEnquanto isso, disse que o maior desafio é levar as pessoas a realmente se preocuparem com caminhões de emissão zero.

Os remetentes não se importam e os reguladores precisam facilitar a transição, disse o principal executivo da frota de 32 caminhos com sede em Long Beach, Califórnia, acrescentando: “Há muita conversa, não muito caminhada”.

Khan e o colega membro do painel Carlo Bertani, que lidera a descarbonização e a compra e desenvolvimento de energia renovável nas Américas na Gigante de transporte Ap Moller-Maerskconcordou.

Khan disse que Nevoya, com sede em Santa Monica, Califórnia, não pode se expandir para o porto de Savannah, na Geórgia, porque não conseguiu encontrar o financiamento como uma transportadora menos estabelecida.

O recipiente de Maersk Skarstind está ancorado nos terminais da APM no porto de Los Angeles em abril. (Damian Dovarganes/Associated Press)

A empresa não conseguiu financiar caminhões porque não estava no mercado há três anos e não tinha contratos de longo prazo, disse ele.

“Se os OEMs desejam que os clientes comprem (os caminhões), eles terão que mudar seus planos, porque, em última análise, nenhuma empresa de caminhões pequenos pode pagar por conta própria”, acrescentou.

Bertani, cuja empresa não tem problemas de crédito depois de gerar mais de US $ 5 bilhões em fluxo de caixa livre em 2024, também não conseguiu fazer a economia funcionar.

A Maersk, com sede na Dinamarca, ocupa a 6ª posição na lista dos 50 melhores empresas globais de frete, enquanto a Maersk Logistics (América do Norte) ocupa a 29ª posição na lista dos 100 melhores das maiores empresas de logística.

Os projetos de caminhões de emissão zero da Maersk apareceram em Chicago e Nova York porque não eram lucrativos, disse Bertani aos participantes do ACT.

Piloto de caminhão elétrico de bateria de Maersk

Enquanto isso, Maersk está liderando um piloto de caminhão elétrico de bateria na Interestadual 10 entre Los Angeles e El Paso, Texas-uma rota que liga os portos mais movimentados do país à travessia de fronteira mais movimentada.

Como resultado das frotas de aros tiveram que pular, disseram os participantes do painel, é necessária a mudança.

A indústria de frete precisa garantir que as transportadoras sejam recompensadas por investir em caminhões elétricos com bateria com fluxos de negócios constantes, disse que seu Miller, certificando-se de que as operadoras menores não sejam deixadas para trás.

“Eu preciso que os portos e terminais aumentem”, disse Aberca, que comprou suas primeiras apostas em 2024 e pediu compromissos especiais para os caminhões, uma hora de EV e uma isenção nas taxas de vazios.

“Temos que remover alguns desses corrimãos para transportadoras menores para que eles entrem em apostas”, disse Miller.

As autoridades precisam apoiar os programas de arrendamento devido ao custo de novos equipamentos, disse Khan, acrescentando que um mercado de segunda mão deve ser estabelecido para promover a adoção, especialmente por players menores.

Assistência financeira

Isso é embora o California Hybrid e Zero emission e Projec de incentivos de ônibusT oferece vouchers para comprar caminhões de drayage em emissão zero.

O voucher de caminhão HVIP de HVIP padrão de US $ 150.000 é complementado por um adicional de US $ 100.000 por caminhão para frotas com 10 ou menos caminhões e US $ 75.000 por caminhão para frotas com mais de 10 caminhões. O financiamento suplementar é fornecido pelo porto de Los Angeles e porto de Long Beach.

Ainda assim, carregar um caminhão elétrico de bateria na Califórnia depois de ter um não é um problema, ao contrário de outros lugares dos EUA, disseram Khan e Aberca.

“Nós cobramos em todos os lugares”, disse Khan. “Quem diz que você não pode carregar caminhões na Califórnia está usando isso como uma desculpa. O carregamento é a parte mais fácil.”

O rei Fio está usando uma instalação de soluções de Zeem, perto do aeroporto de Los Angeles, cobrando no quintal de outra transportadora e tem um projeto próprio em andamento, disse Aberca.

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