ReutersOs investigadores descobriram uma descoberta arrepiante na investigação preliminar sobre o acidente da Air India Flight 171, que matou 260 pessoas em junho.
Apenas segundos após a decolagem, os interruptores de controle de combustível do Boeing 787 Dreamliner, de 12 anos, mudaram abruptamente para a posição “corte”, morrendo de fome dos motores do combustível e desencadeando a perda total de energia. Mudar para o “corte” é um movimento normalmente feito somente após o pouso.
A gravação de voz do cockpit captura um piloto perguntando ao outro por que ele “fez o corte”, ao qual a pessoa responde que não o fez. A gravação não esclarece quem disse o quê. No momento da decolagem, o co-piloto estava pilotando a aeronave enquanto o capitão estava monitorando.
Os interruptores foram devolvidos à sua posição normal de bordo, desencadeando a release automática do motor. No momento do acidente, um motor estava recuperando o impulso enquanto o outro se afastava, mas ainda não havia recuperado o poder.
O voo 171 da Air India ficou no ar por menos de 40 segundos antes de colidir com um bairro lotado Na cidade ocidental da Índia de Ahmedabad, marcando um dos desastres da aviação mais desconcertantes da Índia.
Os investigadores estão investigando os destroços e os gravadores de cockpit para entender o que deu errado logo após a decolagem. O voo da Air India subiu para 625 pés em clima claro antes de perder dados de localização de 50 segundos, por FLIGHTRADAR24. O relatório de 15 páginas de sábado oferece informações iniciais.
A investigação – liderada pelas autoridades indianas, com especialistas da Boeing, GE, Air India e reguladores indianos, ao lado de participantes do Conselho Nacional de Segurança de Transportes dos EUA e do Reino Unido – também levanta várias perguntas.
Os investigadores dizem que os interruptores de combustível de alavanca são projetados para evitar a ativação acidental – eles devem ser puxados para desbloquear antes de lançar, um recurso de segurança que remonta à década de 1950. Construídos com padrões exatos, eles são altamente confiáveis. Os suportes de proteção protetores os protegem ainda de inchaços acidentais.
“Seria quase impossível puxar os dois interruptores com um único movimento de uma mão, e isso torna implantado implantação acidental improvável”, disse à BBC um investigador de acidentes aéreos, que queria permanecer sem nome.
É isso que destaca o caso da Air India.
“Isso implora a questão: por que o piloto, qualquer piloto, empurrou os interruptores para a posição desligada”, disse Shawn Pruchnicki, ex -investigador de acidentes de avião e especialista em aviação da Universidade Estadual de Ohio.
“Foi intencional ou o resultado de confusão? Isso parece improvável, pois os pilotos não relataram nada incomum. Em muitas emergências do cockpit, os pilotos podem pressionar os botões errados ou fazer seleções incorretas – mas não houve indicação de tal situação aqui, nem qualquer discussão sugerindo que os interruptores de combustível foram selecionados por erro.
Getty ImagesPeter Goelz, ex -diretor administrativo do NTSB dos EUA, ecoou um sentimento semelhante: “A descoberta é muito perturbadora – que um piloto desligou a chave de combustível em segundos segundos após o vôo”.
“Provavelmente há muito mais no gravador de voz do cockpit do que o que foi compartilhado. Um comentário solitário como ‘por que você cortou os interruptores’ não é suficiente”, disse ele.
“Os novos detalhes sugerem que alguém no cockpit fechou essas válvulas. A questão é: quem e por quê? Ambos os interruptores foram desligados e depois reiniciados em segundos. O gravador de voz revelará mais: o piloto voador estava tentando reiniciar os motores ou o monitoramento?”
Os investigadores acreditam que o gravador de voz do cockpit – com áudio de microfones piloto, chamadas de rádio e sons de cockpit ambiente – mantém a chave para esse quebra -cabeça.
“Eles ainda não identificaram as vozes, o que é crucial. Normalmente, quando o gravador de voz é revisado, as pessoas familiarizadas com os pilotos estão presentes para ajudar a combinar as vozes. A partir de agora, ainda não sabemos qual piloto desligou e voltou”, disse Goelz.
Em suma, os investigadores dizem que o que é necessário é uma identificação de voz clara, uma transcrição completa do cockpit com alto -falantes rotulados e uma revisão completa de todas as comunicações a partir do momento em que o avião foi empurrado para trás do portão para o tempo em que caiu.
Eles também dizem que isso ressalta a necessidade de gravadores de vídeo do cockpit, conforme recomendado pelo NTSB. Uma visão exagerada mostraria cuja mão estava no interruptor de corte.
Antes de embarcar no voo 171, os pilotos e a tripulação passaram pelos testes de bafômetro e foram liberados em forma para voar, diz o relatório. Os pilotos, com sede em Mumbai, chegaram a Ahmedabad no dia anterior ao voo e descansaram adequados.
Mas os investigadores também estão se concentrando no que eles descrevem é um ponto interessante no relatório.
Diz que em dezembro de 2018, a Administração Federal de Aviação dos EUA emitiu um Boletim Especial de Informações de Aeronavegabilidade (SAIB) destacando que alguns interruptores de controle de combustível da Boeing 737 foram instalados com o recurso de travamento desengatado.
Embora o problema tenha sido observado, não foi considerado uma condição insegura que requer uma diretiva de aeronavegabilidade (AD) – uma regulamentação legalmente aplicável para corrigir condições inseguras em um produto.
O mesmo design do Switch é usado em aeronaves Boeing 787-8, incluindo o VT-Anb da Air India, que caiu. Como o SAIB era consultivo, a Air India não realizou as inspeções recomendadas.
Bloomberg via Getty ImagesPruchnicki disse que está se perguntando se havia um problema com os interruptores de controle de combustível.
“O que isso (bit no relatório) significa exatamente? Isso significa que, com um único flip, esse interruptor poderia desligar o motor e cortar o suprimento de combustível?
Outros, no entanto, não estão convencidos de que essa é uma questão -chave.
“Eu não ouvi falar disso, o que parece ser uma emissão de baixo perfil da FAA. Nem ouvi nenhuma queixa (sobre os interruptores de combustível) dos pilotos – que geralmente são rápidos em falar. Vale a pena examinar desde que é mencionado, mas pode ser apenas uma distração”, disse Goelz.
O capitão Kishore Chinta, ex -investigador do Departamento de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Índia (AAIB), se pergunta se os interruptores dispararam devido a um problema com a unidade de controle eletrônico do avião.
“Os interruptores de corte de combustível podem ser acionados eletronicamente pela unidade de controle eletrônico do avião sem movimento pelo piloto? Se os interruptores de corte de combustível dispararam eletronicamente, é uma causa de preocupação”, disse ele à BBC.
O relatório diz que amostras de combustível dos tanques de reabastecimento foram “satisfatórias”. Os especialistas haviam sugerido anteriormente a contaminação de combustível como uma possível causa da falha dupla do motor. Notavelmente, nenhum aviso foi emitido para o Boeing 787 ou seus motores GENX-1B, com falha mecânica descartada por enquanto, aguardando uma investigação mais aprofundada.
Ele também disse que a turbina AIR (RAT) da aeronave (RAT) havia implantado – um sinal claro de uma grande falha de sistemas – e o trem de pouso foi encontrado na “posição descendente” ou não se retirou.
O rato, uma pequena hélice que se estende da parte inferior do Boeing 787 Dreamliner, atua como um gerador de backup de emergência. Ele implanta automaticamente em voo quando ambos os motores perdem energia ou se todos os três sistemas hidráulicos registrarem criticamente baixa pressão, fornecendo energia limitada para manter os sistemas essenciais de vôo operacional.
“A implantação da Turbina Aérea de Ram (RAT) apóia fortemente a conclusão de que ambos os motores haviam falhado”, disse Pruchnicki.
Um piloto da Boeing 787 explicou por que ele achava que o trem de pouso não estava retraído.
“Atualmente, toda vez que decido em um 787, percebo que o processo de retração do equipamento de pouso. Quando a alça da engrenagem é puxada, já estamos com cerca de 200,9 m (60,9m), e todo o processo de retração de engrenagens é concluído em cerca de 400 pés – cerca de oito segundos no total, graças ao sistema hidráulico de alta pressão da aeronave”.
O piloto acredita que o que voa não teve tempo de pensar.
“Quando ambos os motores falham e a aeronave começa a cair, a reação vai além de se assustar – você fica entorpecido. Nesse momento, o trem de pouso não é o seu foco. Sua mente está em uma coisa: a trajetória de vôo. Onde posso colocar essa aeronave com segurança? E, nesse caso, simplesmente não havia altitude suficiente para trabalhar”.
Os investigadores dizem que a equipe tentou se recuperar, mas aconteceu muito rápido.
“Os motores foram desligados e depois voltaram. Os pilotos perceberam que os motores estavam perdendo o impulso – provavelmente reiniciando o esquerdo primeiro, seguido pela direita”, disse Pruchnicki.
“Mas o motor certo não tinha tempo suficiente para se apoiar, e o impulso era insuficiente. Ambos acabaram se preparando para” correr “, mas com a esquerda fechada primeiro e a direita tarde demais para se recuperar, era simplesmente muito tarde”.
