“É um ambiente político muito diferente para caminhões”, disse Lydia Vieth. (Imagens de bilanol/getty)
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A Agência de Proteção Ambiental está reconsiderando os regulamentos, incluindo sua regra de Fase 3 do Gás de Estufa e pediu ao Congresso que revisasse as dispensas que concedeu à Califórnia, permitindo que esse estado estabeleça seus próprios padrões de emissão. Agora, a indústria de caminhões está esperando para ver o que acontece a seguir.
A EPA disse em um comunicado em 12 de março que realizaria 31 ações que incluem reconsiderar a regra do GHG3, bem como a descoberta de perigo da agência em 2009 que determinava que certas emissões prejudicam a saúde pública. Essa regra sustentou outros regulamentos de emissão de agência.
O administrador da EPA, Lee Zeldin, disse em um vídeo que a ação foi “o maior anúncio desregulatório da história dos EUA”.
Em declarações fornecidas aos tópicos de transporte, Mike Tunnell, diretor sênior de assuntos de energia e ambientais da American Truckions Associações, disse o conjunto de administração do ex -presidente Joe Biden “Não é realista (veículo elétrico) em prazos impossíveis”. Ele espera uma abordagem mais equilibrada durante o governo Trump.
“Os membros da indústria de caminhões estavam profundamente preocupados com o fato de o GHG3 ameaçar reduzir a disponibilidade de equipamentos, aumentar os custos para empresas e consumidores e causar grandes interrupções na cadeia de suprimentos”, disse Tunnell. “A decisão do governo Trump de reconsiderar o GHG3 lançou uma onda de otimismo de que o administrador da EPA Zeldin estabelecerá padrões realistas com metas e cronogramas alcançáveis.”
Tunnell disse que a decisão do governo impedirá as interrupções na cadeia de suprimentos e proporcionará alívio aos caminhoneiros.
Zeldin disse que a ação era “o maior anúncio desregulatório da história dos EUA”. (Samuel Corum/Bloomberg)
Embora o GHG3 não exija frotas para comprar veículos de emissão zero, ele exige um aumento constante em Rigação de emissão de 2027 a 2032 Isso assume a adoção da ZEV. A regra pressupõe que, no ano modelo 2032, 25% das vendas de que os dormentes de classe 8 serão ZEVs, embora não haja ZEVs dorminhoco atualmente no mercado.
O presidente da ACT Research, Kenny Vieth, disse que sua empresa sempre acreditou que a EPA ultrapassou o GHG3 e teria que reescrever o regulamento. De fato, ele acredita que o regulamento teria sido alterado, mesmo que a ex -vice -presidente Kamala Harris tivesse vencido a eleição. Na sua opinião, ela não teria instruído a EPA a reescrever, então os oponentes teriam confiado nos tribunais. No entanto, com o presidente Donald Trump, a indústria receberá alívio diretamente da EPA.
“Esta foi uma regulamentação extremamente problemática.
É seguro assumir que os novos padrões de GEE representarão uma mudança significativa e serão muito menos rigorosos que os atuais, disse Lydia Vieth, analista de pesquisa da ACT Research que se concentra na eletrificação e autonomia. Não poderia haver regulamentos de gases de efeito estufa, embora a pesquisa da ACT espere que alguma regra surja.
Novos padrões não terão um mandato ZEV ou uma taxa de adoção assumida. Eles podem exigir que a indústria espremesse mais eficiência dos motores a diesel ou incorpore gás natural.
“É um ambiente político muito diferente para caminhões”, disse ela.
Qual será a nova regra? Kenny Vieth disse que até agora é um mistério, mas seja o que for, provavelmente não começará em 2027.
“Minimamente, acho que será empurrado para fora e, até onde os alvos da EPA para veículos em emissão zero, não tenho certeza de como isso muda com o novo governo que muda o regulamento”, disse ele.
Kenny Vieth disse que a indústria de caminhões está mais focada na regulamentação do plano de caminhões limpos da EPA do que no GHG3. A regra final assinada em 2022 concentra -se na redução das emissões de óxido de nitrogênio (NOX), começando no modelo de 2027. Supõe -se que fosse efetivado em 1º de janeiro de 2027, com alterações tecnológicas para diminuir o NOX e uma extensão de garantia. A Lei acredita que as mudanças tecnológicas permanecerão no lugar, mas a extensão da garantia provavelmente será cortada.
Pode -se encontrar um caminho do meio no qual os padrões são mantidos, mas outros aspectos são relaxados para reduzir os custos dos compradores de caminhões, enquanto os fabricantes vendem os produtos que estão desenvolvendo, disse Lydia Vieth. Ela observou que as empresas investiram muito tempo e dinheiro para criar motores compatíveis; O plano de caminhões limpos está no quinto ano de um ciclo de planejamento de sete anos.
Permanecendo fluido
A Cummins está prosseguindo com seus esforços para cumprir o atual regime regulatório, tendo em mente diferentes cenários, disse David King, gerente de produto da empresa encarregado dos motores de gás natural e hidrogênio na estrada para a América do Norte. Os clientes desejam motores limpos e de alta eficiência com economia de combustível aprimorada. A Cummins não espera grandes mudanças no mercado até que o regulamento mude.
“I think right now there’s a lot of head scratching going on and confusion as to what’s going to happen from all the environmental regulatory discussion that you see in the news,” he said, “But I think everybody has to make decisions, and they have to make decisions today, and they really have to make those decisions based on everything you know at the moment of what’s true. And so what’s on record is what we have to all plan for until we know something different.”
As mudanças estão ocorrendo no nível estadual, além do federal. Zeldin anunciou em 14 de fevereiro que a EPA pedirá ao Congresso que revise as renúncias da agência que permitiram ao Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia definir as próprias regras de emissão do estado. Uma dessas renúncias permitiu que a CARB promulgasse sua regulamentação avançada de caminhões limpos, que exige que os fabricantes vendam veículos de emissão zero como uma porcentagem gradualmente crescente de suas vendas anuais do Ano Modelo da Califórnia. A EPA também deseja que o Congresso revise a regulamentação de omnibus de Carb, exigindo que os fabricantes reduzam as emissões de NOx em 75% e a matéria particulada em 50% nos anos do modelo do motor 2024-26 em comparação com os padrões atuais da EPA.
Em seu anúncio, Zeldin disse que o governo Biden não conseguiu consultar o Congresso sobre isenções que teriam efeitos nacionais.
O presidente da ATA, Chris Spear, disse que a mudança proposta reduziria a capacidade da Califórnia de aprovar o que pode se tornar de fato os padrões nacionais.
“Este não é os Estados Unidos da Califórnia. A Califórnia nunca deve receber as chaves para definir a política nacional e regular a cadeia de suprimentos da América”, disse ele em comunicado.
Lydia Vieth disse que as decisões de renúncia anteriormente não foram enviadas ao Congresso para revisão porque elas não foram consideradas regras. O Gabinete Geral de Contabilidade e o Parlamentar do Senado também disseram que as regras não estão sujeitas à revisão do Congresso. Mas o Congresso introduziu resoluções conjuntas de desaprovação para ambos. A disputa pode ser executada no tribunal.
A notícia ocorreu depois que o CARB, em 14 de janeiro, retirou seu pedido de renúncia à sua regra avançada de frotas limpa, que exigiria uma implantação em fases de ZEVs em determinadas operações de caminhões e frotas de ônibus. Lydia Vieth disse que a retirada é um reconhecimento das realidades políticas associadas à mudança nas administrações.
A regulamentação avançada de caminhões limpos, juntamente com a regulamentação de omnibus pesados, poderia permanecer em vigor devido à parceria de caminhões limpos, na qual o CARB concordou em alinhar seus padrões de 2027 NOx com a EPA, enquanto a Associação de Fabricantes de Caminhões e Motores e outros fabricantes de caminhões concordaram em seguir os caminhões limpos e fortes do estado. A conformidade não seria necessária em outros estados.
“Ainda pensamos que no final do dia, o caminhão limpo avançado e as isenções de omnibus para serviços pesados ficarão por aí”, disse Lydia Vieth. “Agora, isso não significa que, enquanto isso, não veremos caos e atraso por causa de um processo legal.”
PRÓXIMOS PASSOS
As mudanças regulatórias do governo Trump estão ocorrendo muito mais rápido que os regimes regulatórios típicos, disse ela. O governo anterior de Trump tentou encerrar as isenções de carboidratos mais tarde em seu mandato e não teve sucesso antes de Biden assumir o cargo.
“Temos a administração mais anti-reguladora, pelo menos na minha vida mais uma vez no comando do país, e eles parecem melhor preparados para fazer o que querem fazer, esse governo do que o seu objetivo anterior”, disse Kenny Vieth.
Enquanto isso, os republicanos do Congresso também estão tentando reverter os regulamentos da era Biden. A senadora Bernie Moreno (R-Ohio) introduziu no início deste ano a Lei da Liberdade de Transporte, que revogaria o GHG3 e exigiria que a Califórnia e todos os outros estados sigam os padrões federais.
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Tunnell da Ata disse que os ZEVs podem ter um papel futuro a desempenhar nas circunstâncias certas, como aplicativos Shorthaul, mas outras soluções também serão necessárias. Benchmarks realistas e maior certeza regulatória provavelmente gerariam mais interesse nessas outras opções.
O rei da Cummins disse que qualquer regulamento que surja deve considerar todo o carbono produzido “bem para rodar”, para que as várias tecnologias tenham um campo de jogo de nível. Os regulamentos atuais se inclinam para veículos elétricos, porque os reguladores consideram apenas as emissões produzidas pelo caminhão sem considerar as emissões causadas em outras etapas. O gás natural renovável extraído de aterros sanitários e fazendas leiteiras pode ser uma escolha especialmente ecológica, disse ele. De fato, podem reduzir mais emissões de gases de efeito estufa do que produzem, ajudando as transportadoras a compensar o carbono produzido em outras partes da frota.
King disse que os clientes estão mostrando um interesse renovado em gás natural. Muitas frotas têm planos de redução de carbono ou têm clientes de remetente que desejam reduzir as emissões. Ao contrário das tecnologias infantis, o gás natural pode ser implementado hoje em escala. Também pode ajudar as frotas a economizar dinheiro com diesel.
“Você pode olhar para isso de qualquer maneira”, disse ele. “É uma vitória econômica que tem um benefício ambiental com ele ou é uma vitória ambiental com um benefício econômico. Quando ambos se reúnem, agora estamos falando de uma solução sustentável”.
