Os erros de Montreal da McLaren dão aos rivais da F1 esperança para o resto de 2025

Mesmo sem a colisão entre Lando Norris e Oscar Plastri quatro voltas do final, O Grande Prêmio Canadense Teria sido um fim de semana para esquecer o líder do campeonato McLaren. As celebrações do pódio de domingo foram as primeiras sem um motorista vestido de mamão este ano, e a grade algumas horas antes foi a primeira sem um dos carros da equipe na primeira fila.

Os resultados anômalos estão quase sempre presentes em campanhas de campeonato dominantes-pense no único fim de semana chocante de Red Bull em Cingapura 2023 durante uma temporada em que venceu as 21 outras corridas-mas geralmente são as raças mais reveladoras do ano. Do ponto de vista da performance, o Grande Prêmio do Canadá de 2025 estava longe de ser um desastre para a McLaren, que permaneceu a poucos segundos de um pódio até Norris emaranhado com Piastri no início da volta 67, mas mostrou o potencial de solavancos na estrada no resto da temporada.

Antes de chegar ao Canadá, a McLaren havia antecipado o layout da pista de Montreal – com suas longas retas pontuadas por chicanas definidas por mudanças de direção rápida – não mostrariam os pontos fortes de seu carro. E enquanto os sinos de alarme não estarão voltando à base em Woking, Inglaterra, o resultado fornecerá algum combustível para o otimismo cauteloso entre os rivais da McLaren.

Com a colisão entre a McLarens apagando toda a sessão de mídia da diretora do Team, Andrea Stella, no domingo, temos que rebobinar 24 horas para encontrar a melhor explicação da equipe sobre o desempenho sem brilho no Canadá. É possível que Piastri ou Norris tenham tido o ritmo de vencer em Montreal se eles iniciaram a corrida pela frente e levaram a curva 1, mas depois que o australiano se classificou em terceiro e o sétimo britânico na tarde de sábado, Stella não estava se esquivando da falta de desempenho do carro no circuito.

“Acho que uma das razões pelas quais esse circuito foi um pouco uma luta – que vimos imediatamente na prática livre 1, onde era difícil na época montar as voltas para os motoristas – é que percebemos que o carro não foi capaz de gerar muita aderência”, disse ele. “E achamos que a razão é que, mesmo que sejam cantos de baixa velocidade, há muita frenagem e tração (em Montreal). Não há muita fase no meio do canto em si.

Se o layout da pista do Canadá estiver em uma extremidade de uma escala de tipos de circuito no calendário F1, o Circuit de Barcelona Catalunhya, onde a McLaren conquistou uma vitória de um-dois no Grande Prêmio espanhol duas semanas antes, provavelmente estaria no outro. Os cantos de alta velocidade e longa duração da pista espanhola é onde a força descendente e o equilíbrio da caridade da McLaren foi mais evidente este ano-no valor de mais de 0,4 segundos sobre seus rivais mais próximos na qualificação.

Além disso, a capacidade da McLaren de proteger seus pneus de superaquecimento e, portanto, limitar a degradação do desempenho durante uma corrida também foi evidente na Espanha e, da mesma forma, de pouca relevância no Canadá. O gerenciamento de pneus tem sido uma força da McLaren’s ao longo da temporada de 2025 e continua sendo uma característica de que todos os times da grade estão se esforçando para replicar, mas a superfície de pista suave em Montreal significava que mal considerava o domingo.

Em vez de combater o superaquecimento, os motoristas estavam tentando impedir um fenômeno conhecido como granulação, quando a superfície do pneu rasga cedo em sua vida e cria bolas de borracha que reduzem o nível de aderência. O problema era particularmente evidente no pneu esquerdo da frente de Piastri durante a corrida – embora ele não estivesse sozinho no sofrimento.

As lutas relativas da McLaren abriram a porta para um rival de capitalizar e, como aconteceu, as mesmas características da pista que impediram os líderes do campeonato ajudaram a Mercedes a desbloquear um potencial significativo de seu carro. As setas de prata capitalizaram, com George Russell reivindicando a vitória e Alguns Antonelli Parado no primeiro pódio de seu nascente em terceiro.

Uma das principais dificuldades que a Mercedes enfrentou desde que o conjunto atual de regulamentos foi introduzido em 2022 é encontrar uma configuração de carro que ofereça um bom equilíbrio nos cantos de baixa e alta velocidade. Há uma tendência para que essa geração de carro subvisista em cantos de baixa velocidade, enquanto as tentativas de aumentar a força descendente frontal corre o risco de desequilibrar o carro com uma extremidade traseira rápida e imprevisível em cantos de alta velocidade.

A Mercedes fez progressos para encontrar um equilíbrio melhor em seu carro durante o ano passado, mas a abundância de um tipo de canto por Montreal (em baixa velocidade) simplifica a equação. Pregue a configuração para trabalhar nas quatro chicanas e no cabelo na curva 10 e não há cantos significativos de alta velocidade em outras partes do circuito para pegá-lo.

A outra vantagem de uma ausência de cantos de alta velocidade de longa duração é que é muito mais fácil manter a temperatura dos pneus sob controle. A direção rápida muda entre as paredes na confiança do motorista de recompensa de Montreal e um carro estável sob frenagem, mas não são longos o suficiente para colocar qualquer tensão real na borracha.

Acrescente a isso uma superfície de pista suave e os pneus não eram tão propensos a superaquecimento – mesmo com uma temperatura de 50 graus Celsius no dia da corrida.

“Acho que você precisa olhar para o layout da pista”, disse o diretor da equipe da Mercedes, Toto Wolff, quando solicitado a explicar o forte desempenho de seu carro no fim de semana. “Montreal sempre foi bom para nós, falta os cantos típicos de alta velocidade, onde sofremos mais no calor. Esse é um, e o número dois é um asfalto bastante suave aqui, o que é menos abrasivo e, portanto, menos prejudicial ao nosso carro que sofre de degradação e superaquecimento dos pneus traseiros”.

A Mercedes também correu um novo layout de suspensão traseira em Montreal, que só havia sido usado anteriormente na prática em Imola antes de ser deixado de fora do carro pelo resto do fim de semana do Grand Prix de Emilia Romagna. Foi projetado com as fraquezas da temperatura dos pneus da Mercedes em mente e, embora provavelmente tenha fornecido alguns pontos positivos no Canadá, precisará de um teste mais sedutor em um layout mais exigente para ser classificado como um genuíno divisor de águas para a equipe.

“Acho que trouxemos a nova geometria traseira para o problema específico (superaquecimento dos pneus) que tivemos, o superaquecimento da superfície traseira (pneu), e não tínhamos certeza dos resultados em Imola, porque eram piores do que esperávamos”, explicou Wolff. “E acho que tirá -lo era a coisa certa a fazer e trazê -lo aqui, porque espero que a direção do desenvolvimento esteja correta a longo prazo.

“Mas é sempre, nesse tipo de regulamentação, você nunca sabe se o desenvolvimento da terra ou se não. A correlação tem sido difícil, principalmente para nós. E então, acho que há outros fatores em jogo aqui também, o layout da faixa é apenas diferente, o asfalto é diferente, e nunca há uma solução mágica que faça o carro ir de um carro.

Russell acrescentou: “Não estamos sob ilusões de que isso realmente se adaptou aos pontos fortes do nosso carro da mesma maneira que no ano passado. Mas, para a maioria dos circuitos, sabemos que é um pouco um desafio, e é por isso que este é o primeiro fim de semana que estamos no pódio. Mas é ótimo ver que, quando temos a chance, nós o tomamos”.

Tudo isso significa que o resultado de domingo provavelmente é apenas um pontinho para a McLaren, em vez de um genuíno ponto de virada no campeonato. Mas, no entanto, a prova de que ainda há potencial para surpresas durante o resto da temporada de 2025.