Como os engenheiros da Polestar EVs que podem lidar com invernos brutais

As classificações de potência dos três polestares diferentes acabaram com menos do que seus diferentes transferências de direção e entradas de direção de transmissão, medições de sensores e a entrega de energia resultante.

Os 3 parecem ter dificuldades mais, com talvez muitas variáveis ​​para o computador manusear com confiança no ritmo – motores de frente e traseiro, polarização do torque traseiro, mais peso e um centro mais alto de gravidade. Rydholm explicou no banco do passageiro que os acelerômetros no centro dos carros entram em jogo ainda mais em cenários de baixa tração, quando os cálculos da Força G precisam misturar regenerar até 0,3 g, por exemplo ou permitir mais saída com o volante reto.

Indo de lado

Aprendi rapidamente que começar a deriva com impulso, em vez de esmagar o pedal, funcionou com muito mais eficácia. Os 2 em particular se beneficiaram desse método, pois pesa cerca de 1.000 libras (454 kg) a menos de 3 ou 4.

Ao longo do dia, uma dupla experimental de protótipos de veículo a carregar 2 também alimentou o agrupamento de cabanas e tipis, saunas, luzes, aquecedores e até uma cozinha no gelo. Também experimentamos algumas voltas de passeio em um trio de edições do Arctic Circle. Terminado em periferia atraente, além de assentos de corrida, suspensão atualizada, prateleiras de telhado e, o mais importante, pneus com pregos de 4 milímetros, os círculos do Ártico elevaram a herança de corrida escandinava de Polestar por uma medida séria.

Por mais que eu espere que as versões de estradas do Círculo Ártico atinjam o mercado, mesmo os Polestars de estoque forneceram mais evidências de que os VEs podem funcionar-e serem divertidos, envolventes e limitados de dirigir-tudo em algumas das condições mais severas do planeta Terra.