ReutersMenos de 40 segundos.
É por quanto tempo o voo 171 da Air India ficou no ar antes de mergulhar em um bairro densamente povoado em Ahmedabad, em um dos desastres mais raros da aviação da Índia na memória recente.
Agora, os investigadores enfrentam a tarefa sombria de vasculhar os destroços e decodificar os gravadores de dados de voz e voo do Cockpit do Boeing 787 Dreamliner para reunir o que deu catastroficamente errado nos segundos após a decolagem. Sob regras internacionais estabelecidas pelo órgão de aviação da ONU ICAOum relatório de investigação preliminar deve ser divulgado dentro de 30 dias, com o relatório final idealmente concluído em 12 meses.
A aeronave de Londres Gatwick, pilotada pelo capitão Sumeet Sabharwal e co-piloto Clive Kundar, retirou-se da cidade indiana do oeste de Ahmedabad às 13:39, horário local (08:09 GMT) na quinta-feira, com 242 pessoas e quase 100 toneladas de combustível. Dentro de momentos, uma chamada de maio estalou do cockpit. Seria a última transmissão. Isto foi seguido por uma perda de altitude e um acidente envolvido em chamas.
O capitão Kishore Chinta, ex -investigador do Departamento de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Índia (AAIB), chama isso de “o mais raro dos raros” acidentes – um voo controlado para o terreno apenas 30 segundos após a decolagem. “Que eu saiba, nada assim já aconteceu”, disse ele à BBC.
Ambos os motores falharam devido a ataques de aves ou contaminação de combustível? As abas foram estendidas incorretamente, reduzindo o elevador em um jato fortemente carregado em calor extremo? Houve um erro de manutenção durante a manutenção do motor? Ou uma ação inadvertida da tripulação cortou o combustível para os dois motores?
ReutersOs investigadores estarão investigando todas essas possibilidades – e muito mais. As investigações de acidentes aéreas dependem da triangulação e da eliminação – combinando evidências físicas dos destroços com dados de desempenho de aeronaves gravados para criar uma imagem coerente do que deu errado.
Todo cabo arrasado, lâmina de turbina danificada, registro de manutenção de avião e sinais e sons dos dados de voo e gravadores de voz do cockpit – os chamados “Black Box” – serão examinados. A BBC conversou com especialistas em acidentes para entender como a investigação prosseguirá.
Criticamente, as primeiras pistas no terreno podem vir dos destroços dos dois motores, disseram pelo menos três investigadores.
“Você pode dizer pelos danos se os motores estavam gerando energia no impacto – as turbinas fraturam de maneira diferente ao girar em alta velocidade”, diz Peter Goelz, ex -diretor administrativo do Conselho Nacional de Segurança de Transportes dos EUA (NTSB). “Essa é a primeira pista do que deu errado.”
As turbinas são componentes rotativos cruciais que desempenham um papel fundamental na extração de energia para gerar impulso.
“Se os motores não estivessem produzindo poder, os investigadores têm um caso sério em suas mãos – e o foco mudará acentuadamente para o cockpit”.
O que aconteceu no cockpit será revelado pelos gravadores de voo Airborne (EABRS) do Boeing 787 – ou pelas “caixas pretas” – que, segundo os investigadores, ajudarão a contar a história. (Autoridades indianas dizem que os gravadores foram recuperados do local do acidente.)
Esses dispositivos capturam dados extensos de voo e áudio do cockpit – desde chamadas de rádio piloto até sons de cockpit ambiente. As gravações de voz vêm de microfones piloto individuais, transmissões de rádio e um microfone de área que capta o ruído de fundo no cockpit.
Recordadores de dados rastreiam Com alta precisão, a posição das alavancas de engrenagem e do retalho, configurações de impulso, desempenho do motor, fluxo de combustível e até ativação da manipulação de fogo.
Reuters“Se o gravador de dados de vôo mostrar que os motores estavam produzindo energia total, a atenção se moverá para as abas e ripas. Se eles forem estendidos conforme necessário, isso se tornará uma investigação muito difícil”, diz Goelz.
As abas e ripas aumentam o elevador em velocidades mais baixas, ajudando uma aeronave a decolar e a pousar com segurança, permitindo que ele voe mais devagar sem parar.
“Se (a trilha levar) a um problema no sistema de controle de gestão de vôo, isso levantaria preocupações sérias – não apenas para a Boeing, mas para toda a indústria da aviação”.
O sistema de controle de gerenciamento de vôo da Boeing 787 é um conjunto altamente automatizado que gerencia a navegação, o desempenho e a orientação. Ele integra dados de vários sensores para otimizar a trajetória de vôo da aeronave e a eficiência de combustível.
Com mais de 1.100 Boeing 787s voando em todo o mundo desde 2011, os investigadores devem determinar se esse era um problema sistêmico que poderia afetar a frota global – ou um fracasso único exclusivo para este voo, dizem os especialistas. “Se isso apontar para um problema do sistema, os órgãos regulatórios precisam tomar algumas decisões difíceis muito rapidamente”, diz Goelz.
Até agora, não há indicação de falha da parte de ninguém. O Ministério da Aviação Civil da Índia disse na terça -feira que uma recente inspeção da frota Boeing 787 da Air India – 24 de 33 aeronaves foi verificada até agora – “não revelou nenhuma grande preocupação de segurança”, acrescentando que os planos e sistemas de manutenção cumpriram os padrões existentes.
O presidente e CEO da Boeing, Kelly Ortberg, disse em 12 de junho: “A Boeing adiará o Departamento de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Índia (AAIB) para obter informações sobre o voo 171 da Air India, de acordo com o protocolo da ONU ICAO”.
Decodificação dos dados no AAIB O laboratório em Délhi será liderado por investigadores indianos, com especialistas da Boeing, fabricante de motores GE, Air India e reguladores indianos. Os investigadores do NTSB e do Reino Unido também participarão.
“Na minha experiência, as equipes geralmente podem determinar o que aconteceu rapidamente”, diz Goelz. “Mas entender por que aconteceu pode levar muito mais tempo.”
Os destroços podem produzir outras pistas. “Todas as partes – arame, porca, parafuso – serão meticulosamente coletadas”, diz Chinta.
Normalmente, os destroços são movidos para um hangar próximo ou instalações seguras, preparadas para identificar o nariz, a cauda e as pontas das asas e depois reunidas. Nesse caso, dependendo do que os dados de voo e os gravadores de voz revelam, uma reconstrução completa pode não ser necessária, dizem os investigadores.
A importância dos destroços varia por acidente, dizem os investigadores. Para Vôo MH17 da Malaysia Airlinesabatido sobre o leste da Ucrânia em julho de 2014, foi crucial – a reconstrução do nariz revelou danos claros em estilhaços de um míssil fabricado na Rússia.
Bloomberg via Getty ImagesNos destroços, os investigadores também examinarão filtros de combustível, linhas, válvulas e combustível residual para verificar a contaminação – algo fácil de detectar ou descartar, disse um investigador de acidentes que preferia permanecer sem nome. Além disso, ele acreditava que o equipamento de reabastecimento usado antes da partida “provavelmente foi em quarentena e já inspecionado”.
Isso não é tudo. Os investigadores reunirão registros de manutenção e histórico de falhas do Sistema de Relatórios e Sistema de Relatórios da companhia aérea e da Boeing (Sistema de Relatórios de Comunicações de Aeronaves), que transmite dados via rádio ou satélite para a Boeing e a Air India, diz Chinta.
Eles revisarão todos os voos operados pela aeronave e pela tripulação nos últimos meses, juntamente com o registro técnico de falhas relatadas por piloto e ações corretivas tomadas antes da liberação de aeronaves para atender.
Os investigadores também examinarão licenças piloto, registros de treinamento, desempenho do simulador e comentários de instrutores – incluindo como os pilotos lidaram com cenários como falhas de motor em simuladores de voo avançados. “Eu acho que a Air India já teria fornecido esses registros à equipe de investigação”, diz Chinta.
Os investigadores revisarão o histórico de serviços de todos os componentes da aeronave que foram removidos e substituídos, examinando defeitos relatados para quaisquer problemas recorrentes – ou sinais de problemas que poderiam ter afetado esse voo.
“Essas investigações são extraordinariamente complexas. Eles levam tempo, mas haverá indicadores iniciais do que provavelmente deu errado”, diz Goelz.
Uma grande razão é até que ponto a tecnologia chegou. “Um dos primeiros acidentes que investigei em 1994 teve um rastreamento de gravador de dados de voo apenas quatro parâmetros”, diz ele.
“Os gravadores de hoje capturam centenas – se não milhares – a cada segundo. Isso por si só transformou a maneira como investigamos acidentes”.
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